Истории успеха

28 января 2014
Андрей Маренко, ведущий специалист отдела обеспечения питания РЖД

Андрей Маренко, ведущий специалист отдела обеспечения питания РЖД

"Для меня самая большая ценность этой программы заключалась в том, что я, благодаря ей, мог общаться с нашими лучшими рестораторами, с людьми, которые, открыли не по одному заведению, которые этот бизнес знают, как свои пять пальцев. Это большая удача, когда ты можешь посоветоваться, просто спросить: «Я эту проблему так себе представляю , а вы что по этому поводу думаете»? И получить мало того, что квалифицированный, но и еще и очень подробный ответ…"

Андрей Маренко закончил обучение по программе «Менеджмент в ресторанном бизнесе и клубной индустрии» бизнес-школы RMA в апреле 2012 года. Сейчас он работает ведущим специалистом отдела развития услуг питания Федеральной пассажирской компании. Предлагаем вашему вниманию интервью, данное им нашему сайту.

Андрей, путь в ресторанный бизнес, в индустрию гостеприимства для вас с чего начался?

Я думаю, начался он прямо с детства. У меня отец очень хорошо готовил, хотя профессиональным поваром и не был. Особенно ему удавались кавказские блюда, характерные для тех мест, где наша семья жила и где я родился: город Пятигорск, Кавказские минеральные воды.

Мне самому, сколько себя помню, готовить тоже очень нравилось. С другой стороны, помню, была у меня мечта – стать юристом… Так что, когда пришла пора определяться, кем быть, я довольно долго колебался. Но – после восьмого класса решил все-таки поступать в кулинарный колледж. Отучился, закончил с отличием, получил специальность повара – кондитера. Ну, и решил не останавливаться на достигнутом: пошел в Пятигорский государственный технологический университет (сейчас это филиал Северо-Кавказского университета в Пятигорске), учиться на технолога продукции общественного питания, специализация – «Ресторанное дело»…

И вот, в конце уже обучения там случился эпизод, который очень на меня повлиял и окончательно меня убедил в том, что профессию я выбрал верно и заниматься тем, чем я собираюсь заниматься, мне будет интересно. В общем, я получил предложение пройти практику в компании «ВодоходЪ», которая является на сегодняшний день крупнейшим туроператором речных круизов в России, у них на тот момент было 14 очень высокого класса теплоходов и среди клиентов – много иностранцев. Поэтому когда нас, потенциальных практикантов, отбирали, важно было прилично знать английский язык. У меня с этим проблем не возникло, так что вскоре я уже работал на теплоходе «Лев Толстой».

Кем работали? По специальности?

Нет. Я там работал официантом. Причем работал, как и все, очень интенсивно. Пять месяцев подряд мы только работали и спали, спали и работали. Было довольно тяжело, иногда «выезжали» исключительно, что называется, на морально- волевых… Но мне, несмотря на это, понравилось.

Во-первых, я впервые своими глазами очень близко увидел, как выглядит изнутри настоящий ресторан, как он функционирует. А во-вторых, мне повезло с директором: замечательная женщина, она нами не просто руководила, она нас реально обучала, показывала, что к чему. У нее я, в частности, научился многим вещам, касающимся построения команды и процесса организации предоставления питания.

А дальше что было? Вот вы прошли практику, закончили институт, и сразу получили предложение работать в структуре РЖД?

Совсем не сразу… После практики на «Толстом» у меня появилось предложение от «Водохода»: им понравилась моя работа и, учитывая специальность, которую я получил в университете, они хотели, чтобы я остался у них технологом… Я бы на это предложение с радостью согласился, но тут пришла пора идти в армию. Так что тогда мне в «Водоходе» закрепиться не удалось. Хотя, повторяю, сам я очень этого хотел.

А потом?

Потом, уже после армии, я сразу с ними связался, напомнил о себе, о том предложении, которое они мне делали… Правда, вакансия технолога на тот момент у них закрыта была, и они мне предложили: «Хочешь, поработай снова официантом, а там поглядим…» Я согласился… И действительно, через какое –то время должность технолога в «Водоходе», наконец, получил и два с половиной года в ней отработал . Могу сказать: с большой пользой для себя отработал, надеюсь, что и для компании тоже. В любом случае, я «Водоходу» очень благодарен, они очень поспособствовали моему профессиональному становлению.

Чем вам конкретно приходилось заниматься?

Много чем… Различные управленческие моменты… Логистика, поставки, оценка качества продукции… Много было командировок. Скажем, происходят на том или ином корабле какие –то неполадки. И ты собираешься, и едешь: разбираешься, устраняешь…

В RMA вы параллельно учились?

Да, и опять – таки хочу поблагодарить «ВодоходЪ» за то, что они меня поддержали в моем решении пойти учится, за то, что создали все условия для того, чтобы мне можно было совмещать учебу и работу. Разрешали пораньше уходить , попозже приходить… В общем, отнеслись очень по-человечески.

А почему вы вообще пошли на программу профпереподготовки? Чувствовали, что чего –то вам не хватает?

Конечно, чувствовал. Дело ведь в том, что все или практически все, чему тогда (не знаю, как сейчас) учили в университетах, это был такой немного прошлый век… Это были в лучшем случае 90-е годы. К современному ресторанному бизнесу это все отношения не имело.

И как же вы выходили из этой ситуации до тех пор, пока не пришли в RMA?

Я очень много читал современной специальной литературы… Все, что в «Ресторанных ведомостях» выходило, буквально проглатывал, от корки до корки изучал. Вот, кстати, из одной такой книги я и узнал об RMA и о факультете «Менеджмент в ресторанном бизнесе и клубной индустрии». Не помню уже сейчас, из какой, кажется, это Назарова книжка была, «Лучшие ресторанные фишки мира»… Ну вот, узнал и – пошел учиться.

Как оцените программу? Качество образования?

Оценю на отлично. Я за других говорить не могу, а про себя скажу, что для меня самая большая ценность этой программы заключалась в том, что я, благодаря ей, мог общаться с нашими лучшими рестораторами, с людьми, которые, открыли не по одному заведению, которые этот бизнес знают, как свои пять пальцев… Это большая удача, когда ты на таких людях можешь проверить какие-то свои мысли, умозаключения, можешь посоветоваться, просто спросить: «Я эту проблему так себе представляю , а вы что по этому поводу думаете»?.. И получить мало того, что квалифицированный, но и еще и очень подробный ответ…

Исходя из этого, что бы вы могли посоветовать нынешним слушателям, абитуриентам программы? Что, с вашей точки зрения, им нужно делать для того, чтобы обучение принесло максимальную пользу?

Я думаю, максимальную пользу оно может принести человеку, у которого в этой области есть уже какой-то задел, опыт работы… Я имею в виду, что человек должен быть в теме, пусть хотя бы в самых общих чертах. Совсем с нуля, мне кажется, в RMA учится идти не стоит.

Во-первых, за год хорошего ресторанного управленца все равно не вырастишь, как ни старайся, я думаю, это понятно… А во-вторых, человек без минимального ресторанного опыта здесь просто далеко не все поймет, он элементарно в терминологии будет путаться. Так что, для того, чтобы извлечь из этой программы все, что в ней заложено хорошего и уникального, надо для начала, что называется, окунуться в индустрию. Начать с каких-то низовых позиций. Тем же официантом поработать, например. Это полезно.

Хорошо, давайте теперь поговорим о том месте, где вы работаете теперь. Вы сюда пришли сразу после окончания обучения в RMA?

Не совсем…RMA я закончил в апреле 2012-го, а здесь, в Федеральной пассажирской компании, оказался в августе того же года … За это время успел уйти из «Водохода»… Хотелось, знаете, попробовать чего –то новенького. Попробовали? Да, какое –то время я проработал в «Двойном бурбоне»…

Миша Подгурский, тоже выпускник RMA, позвал меня управляющим, но там я надолго не задержался. «Двойной бурбон» это такой бар для байкеров… В общем, я понял, что это не моя, не близкая мне концепция… Потом постажировался еще в Corner Burger, у Айзека Корреа, поработал в одной довольно крупной сети кинотеатров заместителем руководителя по питанию. Ну, и наконец, получил предложение от Федеральной пассажирской компании, дочки РЖД. На которое согласился, и теперь очень рад, что все случилось именно так, а не иначе. Моя нынешняя работа – это реально то, о чем я мечтал.

В чем заключаются ваши обязанности?

Ну, если говорить о том, с чего началась моя деятельность на новом месте, то самое первое дело, в котором я принимал активное и непосредственное участие, это была доработка, коррекция существующего стандарта предоставления услуг общественного питания на железнодорожном транспорте. Это такой специальный документ, в котором подробно прописаны все требования, предъявляемые к вагонам – ресторанам и вагонам – буфетам, к их ассортименту, к их персоналу, и так далее.

Чем была вызвана необходимость такой доработки?

В первую очередь, введением в действие системы динамического ценообразования, которая стартовала в компании с 1 марта 2013 года. В рамках неё пассажирам вагонов купейной группы (Люкс, СВ, стандартное купе) предоставляется комплекс сервисных услуг, в том числе рацион питания, которые не влияют на стоимость проезда.

Зачем это нужно РЖД?

У компании две цели. Первая – постараться превратить питание в дополнительное конкурентное преимущество. И вторая – повысить доходы от продаж билетов в эти вагоны.

Не очень понял. Как можно повысить доходы, если питание, как вы сказали, никак не отражается на стоимости билетов?

Питание действительно не отражается. Но – отражается срок, за который вы эти билеты приобретаете. Чем раньше вы это делаете, тем они дешевле, чем ближе дата поездки, тем, соответственно, дороже. Этот система, повторюсь, введена в действие с 1 марта. А 26 мая количество направлений и, соответственно, поездов, для которых она действует, было расширено. Итоги запуска системы подводить еще рано, но имеющиеся у нас промежуточные данные говорят о том, что намеченные цели достигаются. Если это подтвердится, практика, о которой я рассказываю, будет распространяться и дальше. Задача на перспективу– максимально увеличить количество пассажиров, обеспечиваемых «гарантированным» питанием.

Каков ассортимент предоставляемого питания на данный момент?

Есть перечень, согласованный нами с Роспотребнадзором на железнодорожном транспорте и им утвержденный. В соответствии с ним, пассажирам вагонов Люкс и СВ должны быть предоставлены на выбор: два вида холодных закусок, четыре вида горячих блюд, хлебобулочные и кондитерские изделия, а также алкогольные и безалкогольные напитки.

Я хочу особо подчеркнуть, что когда мы говорим о горячих блюдах, речь идет не о разогретых полуфабрикатах, которыми кормят своих пассажиров авиакомпании, а о полноценной еде, приготовленной на кухне вагонов-ресторанов.

Что же касается пассажиров вагонов, оборудованных стандартными купе, то им сейчас предоставляется ланч-бокс и сэндвич упакованный с использованием модифицированной газовой среды.

А кто разрабатывает не ассортиментный перечень, а конкретное меню? Вообще, оно единое для всех поездов и вагонов-ресторанов, участвующих в эксперименте, или в каждом свое?

Меню одинаково и обязательно для всех. Рацион питания пассажиров стандартного купе разрабатывается специалистами компании «Единая сеть питания», которая создана РЖД совместно с «Арпикомом» Михаила Зельмана, и согласовывается с нашей компанией. Меню для организации питания пассажиров вагонов класса Люкс и СВ разрабатывается специалистами нашей компании и также согласовывается с Роспотребнадзором на железнодорожном транспорте.

Наряду с собственными структурными подразделениями по питанию, организацией питания в вагонах купейной группы поездов входящих в систему динамического ценообразования, занимаются операторы бортового питания, которые арендуют на сегодняшний день до 80 процентов всего приписного парка вагонов-ресторанов. При этом ещё раз повторюсь: требования для всех одинаковые и каждый обязан их соблюдать.

До сих пор мы говорили о пассажирах вагонов купейной группы. А предпринимаются ли какие-то шаги для того, чтобы обеспечить «гарантированным» питанием тех, кто ездит плацкартом?

К сожалению, нет. Почему? РЖД – монополист на нашем рынке железнодорожных пассажирских перевозок. Соответственно, компания не может ввести порядок, при котором цены на билеты в плацкартные вагоны возрастали бы по мере приближения даты поездки. Это рассматривалось бы как нарушение антимонопольного законодательства, как лишение значительной части населения возможности передвигаться по стране по доступным ценам. Соответствующий порядок продажи билетов в вагоны купейной группы мы с ФАСом согласовали. Но ничего подобного с плацкартом они сделать не позволят.

Если говорить об организации питания на железнодорожном транспорте в целом, какими вам видятся здесь главные проблемы?

Если говорить в общем, то главная проблема, как наверное всегда и везде, это проблема денег… Вы знаете, что далеко не весь подвижный состав у нас, скажем так, соответствует современным требованиям, и то же самое можно сказать и о вагонах – ресторанах, об оборудовании, которым они укомплектованы … Хотелось бы, конечно, поскорее ввести в поездах единую красивую посуду, единую форму для персонала вагонов – ресторанов… Но увы, не все происходит так быстро, как нам хочется…

Впрочем, сдвиги есть. Вот совсем недавно общественности был презентован новый двухэтажный пассажирский поезд, сделанный на Тверском вагоностроительном заводе. Сейчас он находится в демонстрационной поездке по маршруту Москва – Сочи. К Олимпиаде будет курсировать по нему на постоянной основе. Это совсем другой уровень комфорта пассажиров, другой уровень технической оснащенности, возможности организации работы персонала, в том числе и персонала вагона – ресторана. Точнее сказать, там за счет именно двух этажей, будет и бар, на первом уровне, и ресторан, на втором.

Интересно было бы узнать о ценах в таком поезде…

В ресторане цены не будут отличаться от обычных. А если говорить о билетах, то они, насколько мне известно, будут даже дешевле… Процентов на двадцать.

За счет чего?

За счет того, что на двухэтажном поезде можно перевезти больше пассажиров, чем на обычном.

Последний вопрос: вы сказали, что работа в Федеральной пассажирской компании это то, о чем вы мечтали. А о чем, собственно?

Видите ли, я всегда хотел и хочу расти как менеджер. Я всегда хотел решать масштабные и непростые задачи. Масштаб здесь налицо – у РЖД сейчас около тысячи вагонов-ресторанов и вагонов – буфетов. Сложностей тоже хватает: ресторан на колесах это совсем не то же самое, что стационарный ресторан. Он постоянно работает в режиме всевозможных ограничений: по воде, по электричеству, по много чему еще. Цена любой ошибки здесь возрастает многократно. Качество принимаемых решений выходит на первый план. Сделать так, чтобы все это хозяйство работало как часы, это, поверьте мне, действительно сложная задача. А легкие я и не люблю.

Николай КИСЕЛЕВ